Aerei fantasma

In un recente articolo, "L'invasione degli ultra-insetti", 2011, abbiamo accennato a come si possano spiegare alcuni voli a bassa quota, sui centri abitati, per opera di taluni aerei, non tracciati dai radar e privi sovente di elementi identificativi di sorta. Le norme sulla sicurezza del volo limitano, infatti, solo a casi straordinari il sorvolo di città e paesi ad altitudini che non permettano un'eventuale manovra "in sicurezza", al fine di non precipitare su abitazioni o quant'altro, in caso di avaria.

Vediamo che cosa recita, infatti, la normativa E.N.A.C.

3.1.2 Altezze minime - Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l'atterraggio, o nei casi di permesso accordato dall’E.N.A.C, gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree abitate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo.

In molti casi, pur osservando aeromobili sorvolare a quote non superiori ai 1.000 metri, si nota come essi rilascino, magari dai piani di coda, sostanze chimiche o biologiche non ben identificate. Anche in questo caso le regole che presiedono allo scarico di oggetti o liquidi sono molto precise. Infatti leggiamo:

3.1.4 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti - Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze può essere effettuato solo in conformità alle disposizioni E.N.A.C. ed in conformità a quanto reso noto con le pertinenti informazioni aeronautiche. Tale attività, quando prescritto, è oggetto di autorizzazione da parte dei competenti enti ATS. La documentazione che determina l’eventuale diniego dell’autorizzazione è conservata per tre mesi e viene mostrata a richiesta.

Eppure è un dato di fatto inconfutabile: decine di aerei sia di giorno sia nottetempo (a traffico aereo ufficiale azzerato) volano a quote comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, prendendo di mira centri abitati e coltivazioni. Che cosa diavolo fanno? Per quale motivo usano spazi aerei non autorizzati e ad altitudini non ammesse? Per quale motivo aerei civili dovrebbero percorrere corridoi complessi e quote ad alta densità d'aria, compromettendo così non solo la sicurezza delle popolazioni ma anche affrontando incrementi di spesa abnormi sul consumo di carburante? Non sono la stessa E.N.A.C. e le compagnie di volo ad aver richiesto di volare più alti per ridurre i costi? Obiettivamente in tutto questo non si trova una logica spiegazione. A meno che non si voglia ammettere che gli aerei che osserviamo non siano tutti adibiti al volo commerciale...

Come si giustificano tracciati radar come questo?

L'E.N.A.V. dichiara che tutto lo spazio aereo è sotto controllo, ma se si pongono domande circostanziate, il personale addetto si trincera dietro vacui "non ci risulta", "per noi è tutto regolare", "non siamo autorizzati a dare spiegazioni al pubblico", "non sono nostri aerei..." etc. Per contro, il sindacato dei controllori di volo si è spesso, in passato, lamentato del cosiddetto "traffico sconosciuto", anche se gli addetti furono precettati dall'allora Ministro dei trasporti ed indotti al silenzio sulla questione. Singolare è l'atteggiamento delle autorità britanniche, laddove lo stesso problema è stato... risolto con una direttiva che impone di ignorare i target non identificabili.

Che cos'è il traffico sconosciuto? E' l'insieme di velivoli senza identificativo da transponder [1] e che non rispondono alle chiamate del controllo a terra. Questo riguarda molto spesso le unità che incrociano a quote medio-basse, ma sappiamo bene che le operazioni di aerosol clandestine alias "scie chimiche" non si limitano alla diffusione di elementi chimico-biologici solo avvistabili da terra. Esiste anche un traffico "civile" e "militare", non visibile da terra, adibito alla dispersione di nanoparticolato ed altri agenti alle regolari quote di crociera (8500/13000 metri).

Le autorità per la sicurezza del volo, al fine di rendere praticabile un traffico così intenso e "non autorizzato", hanno ridotto le distanze verticali a 1.000 piedi, cosicché ora possiamo vedere centinaia di filmati nei quali vengono ripresi incroci al limite della collisione o voli quasi a distanza di formazione militare. E' un fenomeno davvero inimmaginabile solo pochi anni fa. Eppure, secondo i dati ufficiali, il traffico civile è diminuito progressivamente a partire dal 2001. Allora tutti questi aerei da dove vengono? Per quale motivo TUTTI rilasciano dense scie, quando solo una decina di anni addietro nessun aereo rilasciava alcun tipo di scia? Una risposta viene dall'uso di additivi come lo STADIS 450 e dai sempre più frequenti episodi di "sindrome aerotossica", casualmente mai verificatisi prima degli anni 90.

Fatto è che strani aggeggi spuntano dall'interno di alcune gondole motore e, sebbene questi dispositivi siano stati spacciati per sensori di temperatura, un rapido raffronto con le dimensioni e l'aspetto tra questi "ugelli?" ed i sensori di temperatura [ foto ], esclude che si possa trattare veramente di qualcosa di regolare. Tant’è che nei progetti originali non risultano presenti. D'altronde si spiegherebbero benissimo le scie multiple provenienti da questo aereo o le due scie mancanti da quest'altro.

Sappiamo che milioni di euro fuori bilancio vengono sperperati ogni anno nell'ambito di un progetto clandestino ed illegale di geoingegneria, suggerito, nel 1997, dal fisico nucleare Edward Teller con il paravento della mitigazione del cosiddetto "effetto serra", ma attuato da tutti i paesi aderenti all'O.N.U. nell'ambito delle recenti tecnologie radar (si veda il progetto R.F.M.P.). Sono così diffusi in atmosfera composti ed elementi come il titanato di bario, il trimetilalluminio, il manganese, il litio, il quarzo. Si manipola il clima ed il tempo mediante l'uso di microrganismi geneticamente modificati come il batterio Pseudomonas syringae ed il batterio Escherichia coli, impiegati come nuclei di condensazione per indurre le precipitazioni, mentre vengono rilasciati polimeri igroscopici per ridurre l'umidità atmosferica in zone specifiche, provocando la siccità.



Teller raccomandava la collaborazione delle compagnie di volo commerciale, perché, spiegava, i militari non hanno la disponibilità sufficiente di velivoli per un piano di irrorazione così vasto e capillare. Così fu. Non è un caso se molte compagnie aeree per voli cosiddetti "Low cost" nacquero nella metà degli anni '90 dello scorso secolo e non è una coincidenza se solo alcune di queste società sono sopravvissute ed appaiono con i bilanci in attivo, nonostante i prezzi ridicoli dei biglietti. Viene spontaneo pensare che codeste compagnie percepiscano enormi finanziamenti occulti, di modo che i loro vettori assolvano compiti di aerosol a quote alte, ma soprattutto alle quote di volo comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, percorrendo corridoi illegali laddove solo gli apparecchi militari disponibili non sarebbero in grado di coprire vaste aree. Da qui testimonianze come questa:

[...] "Incuriosito dalla presenza di diversi ragazzi americani a Pordenone, sono venuti fuori alcuni dettagli interessanti. [...] Quando ci sono esercitazioni e la base di Aviano è piena, come in questi giorni, i militari alloggiano fuori in albergo. Ma la cosa più interessante è che spesso vi alloggiano piloti di linea della *** che atterrano a Tessera, distante 90 km da qui; dormono a Pordenone ed il giorno dopo si recano ad Aviano, dove non si sa che cosa facciano. I piloti *** ripartono in divisa per Aviano e probabilmente da lì volano da qualche parte. Il problema è che da Aviano non partono voli di linea...".

Stando ad altre testimonianze risulta, infatti, che alcuni di codesti aeromobili, in genere MD-80, MD-81, A-319, A-320, decollano senza passeggeri, anche se, ufficialmente, tali velivoli dovrebbero volare solo con un certo numero di persone paganti a bordo. Non è forse del tutto casuale il fatto che una buona parte degli scali militari sia stata messa a disposizione delle compagnie Low cost.

Ricordiamo uno strano episodio di qualche anno fa: un aereo, presumibilmente adibito ad operazioni clandestine di aerosol, ebbe, in fase di atterraggio, un cedimento del carrello sinistro, il velivolo non venne rimosso che molte ore dopo e l'aeroporto restò chiuso al traffico per due giorni, mentre i primi mezzi di soccorso ad accerchiare letteralmente il velivolo furono solo veicoli militari. Il giorno dopo il Sindaco della città dovette vietare il consumo di acqua potabile, poiché le falde, proprio in prossimità della pista, erano contaminate da un non ben identificato composto chimico. L'aeroplano rimase sul posto per quasi 48 ore, presidiato da militari, prima che si potesse tornare alla normalità.

In riferimento ai voli ad alta quota, come è possibile "mimetizzare" i voli "non regolari"?

I metodi sono sostanzialmente due.

a) Vengono usati dei sistemi di disturbo elettronico [2], così da non rendere visibile l'aeromobile sul radar (sia da strumentazione a terra sia in volo). Tale stratagemma è comunemente usato dai caccia e dalle altre unità militari. Alcune sequenze, risalenti al 2007, sembrerebbero avvalorare questa ipotesi. Fatto è che, spesse volte, anche gli aerei a bassa altitudine e quindi ben distinguibili nei dettagli ad occhio nudo, non vengono tracciati dai radar. Sono quindi a tutti gli effetti velivoli fantasma.

b) Gli aerei impegnati in occulte attività di aerosol possono assumere l'identificativo (ID) di voli regolari, anche se poi, eseguite le dovute verifiche, si scopre che questi ID corrispondono a velivoli che dovrebbero, invece, trovarsi in tutt'altro luogo. A tal proposito il giornalista canadese William Thomas scrive: "Un rappresentante dell'Aviazione federale statunitense, un informatore di alto rango, riferendosi all'attuale programma di aerosol clandestino nei cieli del mondo, ha affermato che gli spazi aerei controllati vengono sfruttati ad hoc, assegnando agli "aerei chimici" identificativi appartenenti a velivoli civili".

Concludiamo quindi con una raccomandazione: non viaggiate in aereo, poiché in questo modo contribuite al piano di avvelenamento della biosfera ed oltretutto rischiate di subire danni neurotossici, visto che l’aria in cabina viene aspirata dall’esterno ed in una zona dell’atmosfera altamente contaminata.

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[1] TRANSPONDER - Nelle telecomunicazioni, il termine transponder sta per Transmitter responder, a volte abbreviato in XPDR, XPNDR, TPDR. I transponder si trovano nei sistemi di identificazione amico-nemico, in quelli per il controllo del traffico aereo e nei radar secondari di sorveglianza (beacon radar). Sono usati sia negli aerei dell'aviazione generale che in quelli dell'aviazione commerciale per amplificare i segnali radar, rendendo il velivolo più visibile. La maggior parte dei transponder sono in grado di trasmettere informazioni sull'altitudine e un codice a quattro cifre noto come transponder code o "squawk code", per aiutare i controllori del traffico aereo a mantenere le distanze di sicurezza.

[2] CONTROMISURE ELETTRONICHE - Le contromisure elettroniche (in inglese Electronic Countermeasure o ECM) sono delle tecniche di guerra elettronica, o Electronic Warfare (EW), realizzate con dispositivi elettrici o elettronici, progettati per oscurare o ingannare radar, sonar o altri sensori di ricerca o di puntamento, che utilizzano gli infrarossi o i laser. Le contromisure possono essere usate sia in modo offensivo che difensivo, in quest'ultimo caso, per esempio per non consentire al nemico di acquisire i dati di puntamento da utilizzare con le sue armi. I sistemi ECM possono funzionare in modi diversi, per esempio creando elettronicamente falsi bersagli, oppure facendo apparire e scomparire dalla vista dei sensori nemici in modo casuale l'oggetto che si vuole proteggere. Le contromisure elettroniche sono utilizzate efficacemente per proteggere aeromobili, compresi i missili guidati. La maggior parte della aeronautiche militari del mondo utilizzano le ECM per proteggere i propri mezzi aerei, così come molte navi militari sono dotate di sistemi di guerra elettronica che comprendono le contromisure. Recentemente, alcuni carri armati di nuova generazione impiegano le ECM per ingannare i missili a guida laser o infrarosso. I sistemi di contromisure elettroniche vengono frequentemente installati sui sistemi d'arma che impiegano la tecnologia stealth, contribuendo al raggiungimento dello scopo di non consentire ai nemici l'individuazione. Le ECM offensive prendono spesso la forma del cosiddetto radar jamming, il "disturbo radar", mentre le ECM difensive includono le tecniche di intensificazione dell'eco radar e di jamming dei sistemi di guida dei missili in arrivo.

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