Le cosiddette "scie chimiche", espressione mutuata dall'inglese "chemtrails" NON sono "scie di condensazione". Esse sono, invece, pericolosi inquinanti, sparsi intenzionalmente in bassa ed alta atmosfera da velivoli sia civili sia militari, tramite l'uso di speciali combustibil AVIO e per mezzo di duffusori appositi. Le attività di geoingegneria clandestina sono attuate per scopi strategici, economici, geopolitici, demografici e di controllo. Le scie chimiche contengono metalli elettroconduttivi quali l'alluminio, il bario, il manganese, il titanio, il litio e composti come l'igroscopico carbonato di calcio, oltre a patogeni (batteri e funghi). Gli obiettivi militari (conflitti divampati in varie regioni del mondo: si pensi alla guerra tra Federazione russa ed Ucraìna), ma soprattutto le finalità inerenti alla ristruttrazione economica (Great reset, ossia Grande collasso produttivo e sociale spacciato per "transizione ecologica") spiegano la mostruosa "esplosione" delle criminali attività volte alla gestione del clima e della biosfera, di cui è testimonianza un ottobre caldo e secco in modo anomalo, con la siccità che diventerà l'arma principale per distruggere il settore primario, aggravando l'inflazione e la penuria di derrate alimentari. Né si deve dimenticare che le centrali nucleari consumano quantità abnormi di acqua per il raffreddamento degli impianti, quindi la scarsità di piogge e la trasformazione dei fiumi in rigagnoli è destinata a provocare un crollo della produzione di energia atomica (l'Italia la importa dalla Francia) con le conseguenze che si possono immaginare. Sono ripercussioni - volute, non frutto di scelte errate - che sono sempre da inscrivere nella transizione "verde", ossia in una realtà che implica il passaggio ad un'economia al di sotto della sussistenza per le masse, mentre le classi dirigenti, che dreneranno quasi tutte le risorse, vivranno nel lusso più sfrenato.
In molti, ancora oggi, credono di osservare "scie di condensazione", ma ciò è un madornale errore: le scie di condensazione sono un fenomeno rarissimo e nemmeno quelle evanescenti (poco persistenti), che si possono osservare in talune circostanze, sono formate da vapor d'acqua o cristalli di ghiaccio, poiché non esistono le condizioni affinché queste si formino. Inoltre i motori di cui dispongono i velivoli odierni (i turbofan) non possono produrre in alcun modo scie di condensazione.
Il turbofan
Il turbofan o fanjet è un tipo di motore a reazione a respirazione d'aria ampiamente usato nella propulsione degli aerei. La parola "turbofan" è una "crasi" fra "turbina" e "ventilatore": la porzione turbo si riferisce ad un motore a turbina a gas, che ottiene energia meccanica dalla combustione ed il ventilatore: un ventilatore intubato, che sfrutta l'energia meccanica dalla turbina a gas per spingere l'aria all'indietro. Così, mentre tutta l'aria aspirata da un turbogetto passa attraverso la camera di combustionee turbine, in un turbofan parte di quell'aria bypassa questi componenti. Un turbofan può quindi essere pensato come un turbogetto adoperato per azionare una ventola intubata, con entrambi i fattori che contribuiscono alla spinta.
Il rapporto tra il flusso di massa dell'aria, che bypassa il nucleo del motore ed il flusso di massa dell'aria che passa attraverso il nucleo, è indicato come rapporto di bypass. Il motore produce spinta attraverso una combinazione di queste due porzioni che lavorano insieme; i motori che impiegano maggiore spinta del getto rispetto alla propulsione della ventola sono noti come "turbofan a bypass basso". Al contrario, quelli che hanno una spinta della ventola notevolmente maggiore rispetto alla spinta del getto, sono noti come "bypass elevato". La maggior parte dei motori a reazione dell'aviazione commerciale in uso oggi è del tipo a bypass elevato e la maggior parte degli attuali motori da combattimento militari sono a bypass basso. I postcombustori non vengono montati su motori turbofan ad alto bypass, ma possono essere usati su motori turbofan o turbojet a basso bypass.
Perché quelle scie non sono scie di vapor d'acqua o ghiaccio
I motori turbofan "high-bypass" non possono in alcun modo rilasciare scie di condensazione. Questo perché l'85% dell'aria che fuoriesce dalla gondola motore è relativamente fredda. La turboventola, spesso indicata col termine inglese "turbofan", come già spiegato, è un tipo di motore a reazione che, a differenza di un normale motore turbogetto, usa due flussi d'aria separati: il primo flusso, detto flusso caldo, attraversa tutti gli stadi del motore, vale a dire la presa d'aria, che ha la funzione di convogliare il flusso generando una prima compressione dell'aria che risulta raffreddata, negli stadi successivi, la ventola (uno o più stadi), il compressore, la camera di combustione, la turbina (uno o più stadi) e l'ugello di scarico, da dove è esercitata tutta la propulsione sul mezzo esterno. Il secondo flusso, definito flusso freddo, attraversa - nel caso di turboventola a flussi associati - soltanto ventola ed ugello oppure, nel caso di turboventola a flussi separati, la sola ventola. Il rapporto tra la portata in massa di flusso freddo e flusso caldo si denomina rapporto di diluizione.
In merito alla temperatura all'uscita della gondola motore compiamo dunque un rapido calcolo:
1.147 sono i gradi centigradi nel caso in cui si abbia il 100% di aria calda che esce dalla turbina standard. 172 sono, invece, i gradi centigradi con il solo 15% di aria calda che esce dalla turbina "high-bypass". Il rimanente (l'85%) è aria fredda. La temperatura dei gas di scarico scende ulteriormente, se il velivolo si trova ad alta quota e con temperature esterne prossime ai 40° Celsius sotto lo zero. Vorrà dire che si avranno temperature molto vicine all'ambiente circostante, il che spiega l'impossibilità della formazione di cristalli di ghiaccio. Ribadiamo che la generazione di una rarissima, eccezionale scia di condensa dipende in primis da una notevole differenza di temperatura tra due "zone", una molto calda e l'altro molto fredda: in assenza di questa condizione non si può produrre una traccia visibile. L'esperienza ci insegna che il fiato che esce dalla bocca si trasforma in vapore SOLO e SOLO SE la temperatura esterna è molto bassa e SOLO e SOLO SE l'umidità è elevata. Il principio è lo stesso.
Si devono inoltre sempre considerare i seguenti fattori:
a) la temperatura esterna (alle quote di inseminazione igroscopica siamo abbondantemente sopra lo zero termico);
b) l'umidità relativa (UR) e questa, ad elevate quote, è prossima allo zero percentuale;
c) la pressione atmosferica (ad alta quota la pressione è più bassa rispetto a quella del suolo, per cui le molecole del vapore acqueo tendono ad allontanarsi tra loro);
d) la presenza o meno di particolato nel carburante, il che influisce sulla formazione delle scie di condensazione o "contrails". A questo proposito si legga il documento USAF del 1975 indicato QUI. Ancora...
Gli aerei militari, benché i loro propulsori non siano a doppio flusso a fattore alto, non rilasciano scie di alcun tipo. Nemmeno i caccia, che hanno turbine ad alte prestazioni e senza "high-bypass" a fattore elevato. Come mai questi aerei non generano le fantomatiche "contrails", mentre i vettori commerciali le producono? Qualcuno se lo è mai chiesto? Scagionare gli aerei commerciali (passeggeri e cargo), così come fanno taluni personaggi, è indice di ignoranza o, piuttosto, di spudorata malafede?
In molti, ancora oggi, credono di osservare "scie di condensazione", ma ciò è un madornale errore: le scie di condensazione sono un fenomeno rarissimo e nemmeno quelle evanescenti (poco persistenti), che si possono osservare in talune circostanze, sono formate da vapor d'acqua o cristalli di ghiaccio, poiché non esistono le condizioni affinché queste si formino. Inoltre i motori di cui dispongono i velivoli odierni (i turbofan) non possono produrre in alcun modo scie di condensazione.
Il turbofan o fanjet è un tipo di motore a reazione a respirazione d'aria ampiamente usato nella propulsione degli aerei. La parola "turbofan" è una "crasi" fra "turbina" e "ventilatore": la porzione turbo si riferisce ad un motore a turbina a gas, che ottiene energia meccanica dalla combustione ed il ventilatore: un ventilatore intubato, che sfrutta l'energia meccanica dalla turbina a gas per spingere l'aria all'indietro. Così, mentre tutta l'aria aspirata da un turbogetto passa attraverso la camera di combustionee turbine, in un turbofan parte di quell'aria bypassa questi componenti. Un turbofan può quindi essere pensato come un turbogetto adoperato per azionare una ventola intubata, con entrambi i fattori che contribuiscono alla spinta.
Il rapporto tra il flusso di massa dell'aria, che bypassa il nucleo del motore ed il flusso di massa dell'aria che passa attraverso il nucleo, è indicato come rapporto di bypass. Il motore produce spinta attraverso una combinazione di queste due porzioni che lavorano insieme; i motori che impiegano maggiore spinta del getto rispetto alla propulsione della ventola sono noti come "turbofan a bypass basso". Al contrario, quelli che hanno una spinta della ventola notevolmente maggiore rispetto alla spinta del getto, sono noti come "bypass elevato". La maggior parte dei motori a reazione dell'aviazione commerciale in uso oggi è del tipo a bypass elevato e la maggior parte degli attuali motori da combattimento militari sono a bypass basso. I postcombustori non vengono montati su motori turbofan ad alto bypass, ma possono essere usati su motori turbofan o turbojet a basso bypass.
I motori turbofan "high-bypass" non possono in alcun modo rilasciare scie di condensazione. Questo perché l'85% dell'aria che fuoriesce dalla gondola motore è relativamente fredda. La turboventola, spesso indicata col termine inglese "turbofan", come già spiegato, è un tipo di motore a reazione che, a differenza di un normale motore turbogetto, usa due flussi d'aria separati: il primo flusso, detto flusso caldo, attraversa tutti gli stadi del motore, vale a dire la presa d'aria, che ha la funzione di convogliare il flusso generando una prima compressione dell'aria che risulta raffreddata, negli stadi successivi, la ventola (uno o più stadi), il compressore, la camera di combustione, la turbina (uno o più stadi) e l'ugello di scarico, da dove è esercitata tutta la propulsione sul mezzo esterno. Il secondo flusso, definito flusso freddo, attraversa - nel caso di turboventola a flussi associati - soltanto ventola ed ugello oppure, nel caso di turboventola a flussi separati, la sola ventola. Il rapporto tra la portata in massa di flusso freddo e flusso caldo si denomina rapporto di diluizione.
In merito alla temperatura all'uscita della gondola motore compiamo dunque un rapido calcolo:
1.147 sono i gradi centigradi nel caso in cui si abbia il 100% di aria calda che esce dalla turbina standard. 172 sono, invece, i gradi centigradi con il solo 15% di aria calda che esce dalla turbina "high-bypass". Il rimanente (l'85%) è aria fredda. La temperatura dei gas di scarico scende ulteriormente, se il velivolo si trova ad alta quota e con temperature esterne prossime ai 40° Celsius sotto lo zero. Vorrà dire che si avranno temperature molto vicine all'ambiente circostante, il che spiega l'impossibilità della formazione di cristalli di ghiaccio. Ribadiamo che la generazione di una rarissima, eccezionale scia di condensa dipende in primis da una notevole differenza di temperatura tra due "zone", una molto calda e l'altro molto fredda: in assenza di questa condizione non si può produrre una traccia visibile. L'esperienza ci insegna che il fiato che esce dalla bocca si trasforma in vapore SOLO e SOLO SE la temperatura esterna è molto bassa e SOLO e SOLO SE l'umidità è elevata. Il principio è lo stesso.
Si devono inoltre sempre considerare i seguenti fattori:
a) la temperatura esterna (alle quote di inseminazione igroscopica siamo abbondantemente sopra lo zero termico);
b) l'umidità relativa (UR) e questa, ad elevate quote, è prossima allo zero percentuale;
c) la pressione atmosferica (ad alta quota la pressione è più bassa rispetto a quella del suolo, per cui le molecole del vapore acqueo tendono ad allontanarsi tra loro);
d) la presenza o meno di particolato nel carburante, il che influisce sulla formazione delle scie di condensazione o "contrails". A questo proposito si legga il documento USAF del 1975 indicato QUI. Ancora...
Gli aerei militari, benché i loro propulsori non siano a doppio flusso a fattore alto, non rilasciano scie di alcun tipo. Nemmeno i caccia, che hanno turbine ad alte prestazioni e senza "high-bypass" a fattore elevato. Come mai questi aerei non generano le fantomatiche "contrails", mentre i vettori commerciali le producono? Qualcuno se lo è mai chiesto? Scagionare gli aerei commerciali (passeggeri e cargo), così come fanno taluni personaggi, è indice di ignoranza o, piuttosto, di spudorata malafede?
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La guerra climatica in pillole
Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
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Siamo all'inferno.
RispondiEliminaAll'inferno, si sa, non ci si aspetta nulla di buono.
Le poche anime, che vedranno salvezza, dovranno lottare ancora.
Niente è a caso.
Niente rimarrà di questo scempio e della follia umana.
Per fortuna, alcuni hanno compreso che la questione non è solo "terrena",
Il dio dei nostri testi sacri, in gran parte è il maligno solo un pervertito puo' fare questa "creazione".
il Dio vero, è lontano...molto lontano.
Speriamo ascolti, noi anime in tribolazione
Speriamo sia il Dio che non ha creato questo schifo.
Tenete duro
sono anni che combattiamo i minions del maligno
e gli avatar del maligno.
E chi lo avrebbe detto eh?
si è finita,,,
ah...ai deBBBBunker....
siete morti anche voi
o non lo avevate capito?
all'inferno siamo tutti già morti
..IN ATTESA DEL GIUDIZIO FINALE..
Quando "il Dio dei nostri testi sacri" creò la dimora per l' uomo essa era un Paradiso, non certo la schifezza che l' uomo stesso l' ha ridotto poi dando retta al diavolo : che cavolo dici ?
Eliminaio dico ciò che ho elaborato ne tempo, tu sei libero di pensare ciò che vuoi. Un dio che crea il male e se la prende con ciò che egli stesso ha creato a me sembra psicopatico.
EliminaPenso, la carne è stata creata dal maligno, infatti il peccato, la corruzione etc. sono nella carne per affliggere l'anima...luce divina intrappolata per far vivere il maligno che appunto vive di luce riflessa nostra...
il vangelo stesso te lo dice
"lascia che i morti seppelliscano i loro morti". Ma, non voglio interferire con il tuo credo, credi ciò che vuoi. Sempre alla fine ...siamo arrivati.
Sono in sintonia con te. Sono astuti gli Elohim, sempre concentrati sul sangue, quando si spacciano per Dio! Come scrive Montale: "La purga dura da sempre" ... e l'inganno pure, aggiungo.
Eliminaimmaginavo, sei un pensatore...
Eliminaun abbraccio :-)
OT anniversario - post del partito al governo
RispondiEliminahttps://www.youtube.com/post/Ugkx0mF0F4im159JGY-PhZAR_EbwUxZ_PNhF
Ma se fossero gli aerei civili a spandere queste scie chimiche, vorrebbe dire che anche i piloti, e i meccanici, in tutti gli aereoporti civili, sono a conoscenza e complici di questo piano per avvelenare le zone! E mai possibile?
RispondiEliminaInfatti tutti sanno e tutti tacciono.
EliminaGianini spiega che alcuni sanno ed altri no perchè le mansioni degli addetti ai lavori sono divisi a settori. E poi ovviamente è molto più facile non farsi domande.
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